A szovjet északi flotta nagyarányú fejlesztése az ötvenes évek derekán vette kezdetét. A tengeri  katonai jelenlét fokozása mellett a sarkköri vizeken való kereskedelmi hajózás is fellendült. Utóbbi a gyakorlatban a szibériai lelőhelyek könnyebb megközelíthetőségét jelentette, és a belföldi áruszállítás számára nyitott új, nordikus utakat az Északi-jegestenger több beltengerén, azaz a Barents-, a Kara-, a Laptyev-, a Kelet-Szibériai-, a Csukotkai- és Bering-tengereken. Az északi tengeri útvonal nagyjából 5600 km hosszan nyúlik el a szibériai partvonal mellett a Kara Kapuktól a Providenyija-öbölig, míg hajózhatóságát csakis a világ legerősebb jégtörői által végzett éves expedícióknak köszönheti, melyeket a flotta 1978 óta minden esztendőben teljesít.

Az egyik célpont Dugyinka, a Jenyiszej partján fekvő folyami kikötő, a keletre található Norilszk ipari komplexumának egyik kapcsa a külvilághoz. A hatalmas jégtörők minden esztendőben harcra kelnek az elemekkel, hogy a befagyott Barents- és Kara-tengereken át egy ösvényt vágjanak a közel hárommillió lakosú (Magyarországnál 25-ször nagyobb) Karsznojarszki határterület északi mezsgyéjéhez. Az esztendőről esztendőre, fáradhatatlanul továbbított rakomány eléri a hatmillió tonnát. Mindez lényegében a szovjet vezetés kevés, Szibéria megközelíthetőségét érintő helyes döntésének köszönhető. A magas színvonalú technológia és a kiválóan képzett tengerészeti szakemberek – civilek és katonák – mind a mai napig a világ egyik legnehezebb viszonylatán teljesítenek szolgálatot.

  

 

A belföldi transzport nélkül az Orosz Föderáció észak-keleti vidékei az év jelentős részében teljesen kikerülnének a belföldi vérkeringésből. A vasúton történő megközelítés kézenfekvőnek tűnne, de a zord időjárási körülmények és a rendszerváltás óta elmaradozott fejlesztések, kötelező karbantartások együttes hatására túlságosan is megbízhatatlan. A polgári célokat szolgáló északi atomflotta viszont még mindig hadra fogható. Az Obon és a Jenyiszejen felhajózó jégtörők nyitnak utat a fagyos vizekre épített teherhajóknak. A rakomány célja általában Murmanszk vagy Arhangelszk. A Jamal-félsziget gazdag olaj- és földgázkitermelése vezetékeken érkezik az Ob torkolatához, ahonnan uszályokon szállítják fel a folyón. Igarka fakincsét a Jenyiszejen úsztatják le, aztán innen adják tovább nyugati irányba, gyakran kanadai és amerikai kikötőkbe. A norilszki vörösrezet és nikkelt pedig vasúton Dugyinka dokkjaihoz juttatják, majd a murmanszki kohók gyomrába továbbítják. 

 

A Kelet-Szibériai-tenger partján fekvő Peveket, ahogy a Kolima folyó kikötőit is, az északi tengeri útvonal köti össze a sztyeppén túli tájakkal, így a csendes-óceáni flotta bázisául szolgáló Vlagyivosztokkal, melynek ipara jelentős részben a nehezen megközelíthető szibériai forrásvidékek nyersanyagtermelésére épül. Kevésbé frekventált útvonal a Laptyev-tenger és a Léna folyam tőszomszédságában alapított Tikszi kikötővárost döntően nyugati célpontokkal összekapcsoló nyomvonal július és október hónapok között. Sokszor a kisebb bárkákról a nyílt vízen, a torkolat közelében kiszélesedő folyókon, pakolják át a rakományt a nagyobb teherbírású hajókra.

 

  

 

A közelmúltban az északi hajózási útvonalon már július közepétől egészen október 3-ig zajlott hasznos teherforgalom a jégtörők áldozatos munkája nyomán.

 

A sarkköri flotta a szovjet időkben óriásira duzzadt. Több, mint 75 speciálisan a jeges vizeken való közlekedésre és jégtörésre alkalmas hajót építettek. A teljes armada részét képezte számos szubarktikus (hideg mérsékelt övi), sarkvidéki, kutató, életmentő, folyami valamint csak a nagy kikötők számára befogadható teherszállító jégtörő. Közülük is kiemelkedik az a 16 poláris jégtörő, melyek mindegyikét a szibériai dokkok felé tartó konvojok kísérőinek, ha úgy tetszik „úttörőinek” terveztek. A hatalmas kihívás óriási méreteket takar. Az orosz északi flotta atommeghajtású jégtörői a kategória 30 legnagyobb hajója közé tartoznak még ma is. Sőt, fölényesen vezetik a listát!

 

A sarkköri jégtörők meghatározása teljesen egyértelműen jelöli ki a monstrumok feladatkörét. Küldetéseik során akár önállóan is képesnek kell lenniük a vastag jéggel borított szállítási útvonalak nyitva tartására és az arktikus expedíciók támogatására. A kategória-alapító Lenin jégtörő, egyben a világ első atommeghajtású, civil felhasználású felszíni hajója volt.

 

 

A 44 ezer lőerős Lenint 1957-ben bocsátották vízre, majd két évvel később 1959-ben – hosszas próbák után - szolgálatba is helyezték, ahonnan csak 1989-ben vonták vissza. Napjainkban Murmanszkban horgonyoz, és „élő” múzeumként tekinthető meg. A nagy ugrást a két évtized múltán befejezett Arktyika jelentette a maga 75 ezer lőerős teljesítményével. A róla elnevezett osztály prototípusaként 1977 augusztus 17-én, első felszíni hajóként érte el az Északi-sarkot.

  

A szovjet-finn széles körű államközi együttműködés keretében az északi jégtörő flotta két, ma is használatban lévő tagja, a Tajmir és testvérhajója, a Vajgacs 1989-ben kerültek leszállításra. Kibocsátójuk a Helsinki Új Hajógyár volt, ahol "csak" a szerkezetet alakították ki, míg az atomreaktorokat a Szovjetunióban szerelték bele a hajótestekbe. A szintén nukleáris szívű Szevmorputy teherhajót 1988-ban bocsátották vízre az ukrajnai Kercs dokkjai mellett. A jelenleg a Lukoil tulajdonában álló hajó átalakítása tankerré még javában folyik. Amennyiben elkészülnek a 18 hónaposra tervezett munkálatokkal, a Szevmorputy a világ első atommeghajtású, északi, jeges vizekre kialakított tartályhajója lenne. 

 

A hőskorban több üzemzavar is hátráltatta a sarkköri munkálatokat. A Lenin fedélzetén – kiküldetés során – két nukleáris baleset is történt. Az első 1965-ben, míg a második 1967-ben, amikor a hajót mozgató három OK-150-es kódú (90 megawatt teljesítményű) reaktorból egy súlyosan megsérült. A felmerült – és sikerrel leküzdött – nehézségek hatására a Lenint jóval modernebb, és megbízhatóbbnak bizonyuló, két darab OK-900-as (171 megawattos) reaktorral látták el. Ezen üzemzavarokról készült jelentések csak a Szovjetunió felbomlása után láttak napvilágot. Ellenben a Jamal fedélzetén 1996-ban kitört tűzről, már az akkori sajtóban is lehetett olvasni. Az egy matróz halálát követelő lángokat a személyzet 30 perc leforgása alatt megfékezte. A reaktorok ezalatt egy percig sem forogtak veszélyben. A balszerencsés Jamal 2009. március 16-án, a Jenyiszej torkolatában ütközött az Indiga tankerrel, melynek oldala 9,5 méter hosszan felszakadt, ám a jégtörő néhány karcolással megúszta a hajmeresztő kalandot.

 

   

 

Az arktikus turizmus a közeljövőben virágzásnak indul(hat) – állítják idegenforgalmi szakemberek. Bolygónk északi tájai legalább annyi izgalmat tartogatnak, mint egy szponzorált űrutazás, de utóbbinál sokkal több ember számára lennének megfizethetőek. Természetesen – minden demagóg megjegyzés kiiktatásával – nem a "démosz" sarkköri utaztatásáról beszélnek a megszólaltatottak, ugyanakkor az északi flotta fejlesztésével párhuzamosan (akár) nőhet a térségbe szállított fizető vendégek száma.

 

Mindez óriási eredmény lenne egy olyan technikai háttértől és személyi állománytól, melyet kis híján elsodort a rendszerváltás. A Nyezaviszimaja Gazeta egy 2004-ben közölt cikkében még a világhírű atommeghajtású jégtörők eltűnést sem zárta ki, sőt 2001 és 2010 között a teljes (poszt)szovjet armada lenullázódásával számolt. A matrózok, tisztek és a kiszolgáló személyzet évről évre apadt, néhány helyen az egységek a 24 százalékos feltöltöttséget sem érték el, az egykor rettegett flotta kis híján az enyészeté lett. Az Admiralitás ma mégis modern beszerzésekről tárgyal, a jégtörők pedig egyre merészebb küldetésekre vállalkoznak. Egy, az 1980-as évek derekán publikált amerikai elemzés – látva a korszak nagyszabású szovjet flottafejlesztéseit – a hatalmas földgázlelőhelyeket rejtő Jamal-félsziget és Dugyinka-kikötője felé induló menetrendszerinti járatokról beszélt. Ha a legmerészebb washingtoni találgatások (egyelőre) nem is igazolódtak be, mára realitássá vált az északi hajózási útvonal szűk négy hónapos nyitva tartása. A várva várt, fél éves hajózható periódustól még messze vagyunk, de elnézve az új erőre kapó atomflottát, akár a hat hónap sem lehetetlen.

 

Az orosz - és a tervezésekbe ismét bevont finn mérnökök - számára nem akármilyen kihívást jelent az arktikus flotta szállítókapacitásának küszöbön álló bővítése, az újabb jégtörőkről már nem is beszélve. Az északi hajózási útvonalon csakis olyan tankerek, teherhajók közlekedhetnek, amelyek a mínusz 50 fok körüli hideggel, a helyenként másfél méternél is vastagabb, egybefüggő jégpáncéllal egyaránt képesek megbirkózni. Napjaink egyetlen, erre a célra (is) alkalmas hajója a Szevmorputy, de ne legyenek kétségeink afelől, hogy a Laptyev-tenger és a Jamal-félsziget szénhidrogén kincseinek felkutatásával párhuzamosan, a kategórialapító tanker nem marad egyedül. A Gazprom és a Lukoil már javában dolgozik a testvérhajókon. 

 

 

Az ATOMFLOT gazdájaként, a kizárólagos állami tulajdonú Murmanszki Hajózási Társaság szerepe a szibériai talapzat kiaknázásában stratégiai. Az északi sarkvidéki kontinentális küszöbéért folyó versenyfutásban ma mindenki komoly hátrányban van Moszkvához képest. A Vlagyivosztok és Szentpétervár közti 14 ezer tengeri kilométer megtétele – egy igen rövid naptári időszakot leszámítva – a nukleáris jégtörők nélkül elképzelhetetlen. De ez út vezet északról - tengeren és óceánon - át Kínába is! Az orosz arktikus shelf pedig szerény becslések szerint is